以Mark Viverito为演讲者,谁将担任交通委员会主席?

原始照片:威廉·阿尔塔里斯特/纽约市议会。xf187手机版插图:斯蒂芬·米勒/Streetsblog兴发手机版
理事会发言人梅利莎·马克维韦里托,中心,有了吉米·范·布拉默,左上角,James Vacca左下角,和大卫·格林菲尔德正确的。原图:威廉·阿尔塔里斯特/ xf187手机版纽约理事会.说明:斯蒂芬•米勒

就在梅丽莎·马克·维韦里托之后当选市议会议长昨天,她成立了理事会的规则委员会,将她的进步党团联席领导人布拉德·兰德(BradLander)安排为会议主席。着陆器,就像马克·维韦里托一样,他是一个宜居的街道上的坚定者,他也支持改革委员会的许多程序,现在正处于帮助挑选谁将担任理事会委员会主席的主要位置。

兰德的建议,去年秋天概述,旨在赋予委员会主席对其议程和工作人员更多的权力,从扬声器中移除一些控制。如果这些改革在马克·维维里托议长的领导下进行,这使得那些将担任主席的人的政策目标更加重要。

委员会主席,他们的服务员加薪,通常是那些支持获胜议长候选人的人的政治利益。过去,许多主席职位都是由布朗克斯和皇后区民主党组织的高级支持者担任的。最近在克里斯汀·奎因的主持下,例如,布朗克斯区交通部的詹姆斯·瓦卡,皇后区的勒罗伊·科莫里主持了关键的土地利用委员会,还有小彼得·瓦隆。女王领导的公共安全。

这一次,皇后区和布朗克斯区的组织在失败的一端在布鲁克林民主党主席弗兰克·塞迪奥与议会的进步核心会议保持一致之后,顶级工会市长比尔·德布拉西奥支持马克·维韦里托。

塞迪奥走后不久,有关不支持进步派核心小组的布鲁克林议会成员担任主席的话题开始漫天飞舞。其中的首领:大卫·格林菲尔德,谁是据说是我的最爱领导土地的使用或运输。他开始了公开地 竞选活动 沉重地在赛迪欧决定支持她之后,马克·维韦里托。

尽管格林菲尔德支持纽约警察局的交通事故调查改革,带头推动降低速度限制,他在大多数交通问题上远没有进步,推强制自行车头盔无情地停车运动.

格林菲尔德的反自行车,支持停车位不仅在交通委员会很麻烦,但在土地使用方面,这将使德布拉西奥仍未透露姓名的城市规划主管可以推行的分区法中对街道外停车要求的任何改革都具有管辖权。

皇后区的吉米·范·布拉默,运输委员会的进步核心小组成员,在许多宜居街道问题上都站得住脚,从车祸调查到自行车共享。如果马克·维维里托真的想让德布拉西奥和即将上任的运输专员波莉·托罗滕贝格遵守他们关于安全街道的承诺,他将是一个更好的选择。但是Van Bramer,他在竞选初期就提出自己是议长候选人,他可能会关注另一个奖项:报告显示他,就像格林菲尔德,可能与强大的财务委员会一致。

另一种可能是詹姆斯·瓦卡(James Vacca)可以继续担任交通委员会主席,就像他在奎因手下一样。瓦卡谁去年被重新选为安理会成员反对广场自行车道在他担任主席期间,他对充足的停车位,但他了解关键街道安全问题的重要性,如事故调查高速摄影机.目前还不清楚他是否会继续担任运输委员会主席或是在新的委员会中执掌一个不同的委员会。“我想继续在这里做些什么,”瓦卡在会议上说。最后委员会会议上个月,“我们来看看那是什么。”

除了运输和土地使用,街道安全倡导者正在关注新的公共安全委员会主席,在纽约警察局的交通事故调查和交通执法中起着监督作用。一个潜在的惊喜值得注意:Street安全敌人埃里克·乌尔里希昆斯,谁突然翻为了支持上个月的Mark Viverito,有据报道承诺以主席身份换取他的支持——他否认的谣言。

另一种可能性是,马克·维韦里托将向支持丹·加洛德尼克的理事会成员提供一些主席职位,她的竞选对手,在一个试图弥合分歧在昨天投票之前,这就威胁到了一场公开辩论。在那种情况下,宜居街道支持者和前Garodnick靠山魏普林,他担任分区小组委员会主席,这学期可以升任委员会的正式主席。

理事会将于1月22日举行下次会议,当需要通过规则变更和正式的委员会任务时。

  • J

    布拉德·兰德有可能成为运输部长或者土地使用主席吗?他当然有资格,他的背景是城市规划师。他也是马克·维韦里托的忠实支持者和进步党团的领导人。

    你能主持一个以上的委员会吗?

  • 领事馆

    维卡不可能再得到这份工作了。绿地可能得到土地利用,但不是transpo。

  • 直截了当

    其他需要考虑的人:Ydanis Rodriquez

  • 博尔纳甘比奇克莱斯特

    他几乎在所有方面都给人留下了深刻印象,但如果你说的是特兰斯波,我不确定他是MMV还是范布拉默。TBD。

  • 勒罗伊

    很难忍受四年的真空吸尘器或绿地能够制定自己的transpo议程。

  • 克里斯特里斯

    我很欣赏格林菲尔德在降低速度限制方面的领导作用,但他是所有地方停车最好的朋友,单凭这一点就应该使他丧失资格。并不是说我们应该渴望这样一个具有郊区意识的土地利用专家,要么。..bleargh。

  • 没有

  • xf187手机版纽约自行车运动员

    希望有人能把自行车手送回我们所属的街道,而不是把我们分流到那些可怕的绿色排水沟里,那是之前的一场灾难迫使我们进入的!

  • 亚当班德斯基

    因为某人反对强制性的头盔法,所以叫他反自行车真的公平吗?减少监管可能会增加整体数字,但是大量的头部受伤对我们的事业来说不是好兆头,更不用说他们是如何摧毁生命的。

  • 伊恩·特纳

    强制性头盔法不鼓励使用自行车,也没有公共安全利益。它们是反自行车。

  • 乔河

    据我所知,自行车造成的“大面积头部损伤”并不多见。这正是那些推行强制性头盔法的人所使用的煽动性言辞。是的,极少数人在骑车时头部严重受伤,但事实上,这个数字比步行或开车的每小时要少。事实上,单独骑自行车被单独列入强制头盔法,这就是为什么自行车倡导者称那些支持这类法律的人是反自行车的。顺便说一下,我愿意仍然反对强制性头盔法例,即使该法例包括行人及机动车辆使用者,但至少在这种情况下,我的反对意见不会是因为法律特别规定了骑自行车的人。

    这里的底线是强制性头盔法不仅不鼓励使用自行车,但是对于那些选择继续骑自行车的人来说,这也会使事情变得更加危险。有一种东西叫做“人多安全”。路上骑自行车的人越来越多,带头盔或不带头盔,提高车手对自行车的总体认识,让所有骑自行车的人都更安全。最后,即使不是这样,自行车头盔可以防止相对较小比例的伤害。我能想到的最好的类比是,要求人们穿专门设计的衣服来防止闪电伤害。这种服装有时确实可能对其预期的功能有效,但是,它所保护的伤害类别是如此之小,以至于不值得为此付出代价或带来不便。骑自行车是一项非常安全的活动。这也是一个事实,大多数自行车手受伤很大程度上发生在头部以外的地方。最后,事实上,绝大多数发生的头部损伤并不严重,即使没有头盔。我在某个地方读到,在像纽约这样的大城市,强制性的头盔法每年可以防止一位数的死亡人数。他们也可能导致类似数量的旋转损伤,否则不会发生。我们可以通过建立更好的自行车基础设施来防止更多的自行车死亡。

  • 乔河

    我将是第一个承认纽约有很多自行车基础设施的人,还有很多地方有待改进,xf187手机版但你提到的“糟糕的绿色天沟车道”至少有一个目的,那就是使自行车作为一种有权拥有自己基础设施的交通方式合法化。当然,我们可以而且会在未来做得更好,但我们需要从某个地方开始。我们将从这次犯下的错误中吸取教训,这样就不会重蹈覆辙。

    我还应该补充说,预算限制使我们无法做更多的工作。JSK特别提到她希望自行车基础设施成本低,而且很容易逆转,以防不按计划工作。它在哪里起作用,这些变化可能会更加持久。

    作为一个热衷于骑车的人,我可以百分之百地肯定地告诉你,我宁愿不在街上。我更喜欢自行车基础设施没有机动车,行人,交通信号灯,停车标志,坑坑洼洼。然而,这种基础设施的成本至少比我们现有的要高出一个数量级。我毫不怀疑这种基础设施的未来,但现在我们已经拥有了。实际的限制条件决定了我们仍然需要在街道上至少走一小部分路程,因为在每一条街道上没有空间或资金来完全独立的基础设施。既然如此,保护车道并不是一个可怕的“最后一英里”解决方案。我绝对不想在他们身上做长途旅行,但是,从专用的“自行车道”到您的最终目的地,只要走几个街区就可以了。

  • 杰夫Putterman

    这听起来像是你从屁股里挖出的“事实”。为什么我要花钱去治疗一个愚蠢到在这个城市不戴自行车头盔的人?只是为了不让你误会,我骑自行车,总是戴着头盔。

  • 杰夫Putterman

    你在胡说八道吗?

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