OP ED:推迟出租车拥堵附加费

国家专家查尔斯科曼诺夫说,在完全拥堵收费之前,加收出租车费还为时过早。

拥堵收费可以解决部分问题,但我们的专家说,不应该首先在出租车上实施。照片:Aaron Naparstek
拥堵收费可以解决部分问题,但我们的专家说,不应该首先在出租车上实施。照片:Aaron Naparstek

SB捐赠NYC标题2xf187手机版纽约州应该将1月1日的出租车附加费推迟到开始征收拥堵费之后。

96年以南的车费附加街边出租车和基于应用程序的服务,如Uber和Lyft,计划每年为MTA带来4亿美元的收入。延迟及/或减少附加费,直至实施全面的交通挤塞收费,当局可能会损失5亿元;也许更多。

像所有为负担得起且可靠的公共交通——我们城市和地区的命脉——而奋斗的人一样,我希望帮助MTA变得有偿付能力。兴发娱乐AG厅

但我相信,新的附加费将对开黄牌出租车和拥有黄牌出租车的人造成沉重打击。And I'm worried that the unfairness of a "congestion surcharge" that balances the MTA's budget on the backs of taxi drivers will be so palpable that it will tarnish congestion pricing's "brand." This,我害怕,这可能会危及加强公众对拥堵收费支持的努力,而这是在新年后州议会通过拥堵收费支持所必需的。

在我倡导和建模拥堵收费的这些年里,我一直坚持所有出租车辆-黄色、乳房,Lyfts,等。-与私家车及卡车同时征收附加费。在曼哈顿中央商务区(Manhattan Central Business District,简称cbd),出租汽车的行驶里程几乎占到了所有车辆里程的一半(大约22%是黄色)。对于基于应用程序的车辆,为25%,对占用该地区稀缺街道空间的人收费从来没有像现在这样重要。

但对于私人车辆而言,这一点也同样适用——其公共用途比出租车辆少——这占了CBD交通量的另一半。我一直坚定地坚持,任何一种代价因素都不能没有对方。特别是,在曼哈顿出租车区,除非汽车和卡车进入CBD,否则黄色出租车的服务费不得额外收费。

拥堵收费的一个核心前提是所有要素都会同时产生。交通挤塞收费同步进行-汽车及货车收费进入中央收费区;出租车和Uber为在该区域内或占用该区域的时间支付费用——雇佣司机可以通过更快的旅行来赢回他们将要失去的票价,因为附加费会推高一辆车的价格。

但是,如果单独实施出租车拥堵附加费,这种安排就会失效。没有警戒线定价,对超级和黄色的需求——尤其是黄色——将减少。

对黄色来说,威胁是最可怕的。国家规定的附加费是100%的预付费,这部分费用会像一记重拳打在出租车乘客的下巴上。这些附加费还保证了Uber Pool或通过客户收取的附加费比Yellow低70%(75美分与仅仅2.50美元)请求拼凑的旅程即使没有其他乘客出现。

如果这个巨大的漏洞还不足以让我们玩这个游戏,一直以来都有垄断者的老生常谈的降低价格以扼杀竞争对手的策略——这是一种黄色司机和车主无法负担的奢侈。

拥堵附加费不会平等地减少各种出租汽车服务。相反,由于价格冲击和残酷竞争的结合,决定了出租车行业剩下的东西,几乎所有的收缩都将由移民主导的黄色所承担。

该怎么办呢?以下是公平和经济上可持续征收交通拥堵附加费的六个步骤:

  1. 让奥尔巴尼推迟对黄色出租车征收大规模拥堵附加费,直到拥堵收费的警戒线生效。
  2. 在要求这些服务在4月1日之前实现通用数字连接的同时,还降低了Uber/Lyft附加费,2019。
  3. 有了普遍的连通性(黄色已经有了),剔除基于应用程序的车辆一次性拥堵收费,而是以它为基础时间与乘客在该区域-A与拥塞原因密切相关的收费。
  4. 扩展基于应用程序的附加费,以包括“拖网”的附加费,即Uber和Lyft驾驶员在等待被Ping时坐在该区域内(和拥挤的交通)。
  5. 用附加费取代75%的集合乘车附加费,该附加费反映出他们的拥堵影响较小,但不会造成收入损失,也不会不公平地降低黄色乘车的价格。
  6. 引入以区域内时段为基础的黄色附加费;但没有拖网捕鱼,因为黄色的数量有限,他们的商业模式要求他们在街上乘船兜风。

对,这些步骤将消耗MTA的收入。但拥堵收费的收入承诺的好处是更大的数量级。

在上周的TLC听证会上,anguished drivers labeled the taxi surcharges "congestion pricing." On Wednesday at City Hall,他们将发布“停止自杀附加费”的标语,这条标语反映了过去一年里8名出租车司机和车主自杀事件。不管这是否公平——我认为在很多方面都是公平的——标签可能会被贴上,尤其是当情况恶化时,更多的司机会自杀。

我们所有人在长期的拥堵收费运动中,都致力于使拥堵收费公平——不仅仅是为了成为赢家,但要站在正确的一边。我们就这样吧。

免责声明:自11月。1个我曾获的士大奖章公司聘用,评估拟议的薄层色谱监察规例,会计核算,实施拥堵收费附加。

兴发手机版Streetsblog评论:Charles Komanoff的观点仅仅是:美国最受尊敬的街道定价专家之一的观点。它不一定反映Streetsblog的观点。兴发手机版

SB捐赠NYC标题2xf187手机版

  • sbauman

    在要求这些服务在4月1日之前实现通用数字连接的同时,还降低了Uber/Lyft附加费,2019。
    有了普遍的连通性(黄色已经有了),取消基于应用程序的车辆的一次过拥堵附加费,取而代之的是,根据乘客在该区域的时间收费——这一收费与拥堵的成因密切相关

    如果在拥堵区域内行驶所花费的时间与拥堵原因相对应,这不适用于其他车辆吗?

  • 骑手

    为买票而搜罗奖章的出租车对骑自行车的人来说是一种威胁。基于应用程序的模型显然更好。当城市和国家应该以更有序的方式将它们关闭时,我真希望这项附加费能加快大奖章出租车的使用,希望司机们能找到另一种谋生的方式。

  • 科曼诺夫

    它肯定如此。当你想出一个政治上可行的方法来给不受监管的车辆充电时(例如,私人汽车)用于区域内的时间和/或距离。在那之前,汽车进出本区域必须收费。

  • 乔·R。

    简单回答:当你进入这个区域的时候开始收费,当你离开的时候停止收费。这样我们还可以对停车时间收费,这也造成了大量的交通堵塞。

  • 乔·R。

    理想情况下,租用小型车辆时,应仅限残疾人使用。在城市里,它们是一种耗费空间的奢侈品,我们负担不起。

  • 拉里Littlefield

    好主意。

  • sbauman

    当你想出一个政治上可行的方法来收费不受管制的车辆(即,私人汽车)用于区域内的时间和/或距离。

    新加坡做到了。他们抛弃了警戒线,在他们发现它并没有减少拥堵之后。

    不难想象需要什么。从汽车数据端口收集信息使其更容易,但这不是必需的。

  • sbauman

    这样我们可以对停车时间收费,这也造成了大量的交通堵塞。

    人们应该区分街道上的停车和街道外的停车。

  • 乔·R。

    如果你有停车场的收据,那么那些花在停车场上的时间就不应该算在账单上。

  • xospecialk

    与租用车辆一样

  • 奥诺诺诺诺

    应注意,伦敦拥堵收费方案免除出租车和租用车辆(包括Ubers)的费用,但是他们目前正在讨论通过一些不同的提议来废除豁免权。

  • 科曼诺夫

    这不是技术问题,这是政治/文化问题。无法想象,你怎么能相信私人汽车需要数据连接不会扼杀C.P.摇篮中的前景。

  • sbauman

    无法想象,你怎么能相信私人汽车需要数据连接不会扼杀C.P.摇篮中的前景。

    ez-pass标签不是基础设施的数据连接形式吗?一个问题是原始的ez-pass技术不允许测量拥塞的原因。

  • 步行、自行车、开车

    我想对住在这个地区的人免责?我可以让人们在回家的路上,不为一次翻滚而忍受太多的争吵,但如果他们停车时时钟一直在运转,在家里,您正在创建一个系统,该系统适用于反汽车理论家,但不适用于居民。尤其是那些早于拥堵收费系统的居民。像桥梁和隧道一样收费简直是不公平的。事实上,采用标准的拥堵收费方案,居民,公平地说,应该收取更低的费用,因为他们生活在警戒线之内,有人通过的方式可以。

  • 乔·R。

    你可能应该沿着这些路线做些什么,如果你不是这里的居民,但居民在进入警戒线时只需支付一定的费用。考虑到在警戒区拥有汽车的比例很小,如果你想让它通过,这是一个值得做的让步。

  • 斯皮克斯

    出租车每次乘坐的拥堵收费在短途旅行中是一个沉重的负担——这是对老年人或不能走路好的人的一个负担,他们需要在短途旅行中使用出租车。有一个基于距离的电荷会更好。另一个不相关的问题是:建议的拥堵收费的最大问题是第60街的边界。这将使60街以北的社区成为一场噩梦。每个人都会围成一圈试图停车。开始只是过桥收费。城市里有很多人可以免费停车(老师,警察,其他公务员)。他们没有动力不开车。在桥梁上加收过路费,将激励人们拼车或更多地乘坐地铁。

  • 约翰·史密斯

    同意它将摧毁黄色业务的事实,但是,无论出于什么原因,黄色出租车必须支付“拥堵费”的想法毫无意义。黄色出租车必须在“拥挤地带”行驶才能生存,时期。这就是生意所在。如果他们避开“拥挤区”,他们甚至不会支付费用。所有的出租车都在那个区域。到今天为止,架子上大约有2000个奖章,因此,随着Uber等公司增加了13万辆汽车,黄色实际上在数量上有所减少。他们增加了所有的拥挤。

  • 沃赫

    也许(在政治上)设立更多行人专用区更为可行:

    1)时代广场
    2)唐人街
    3)华尔街
    特朗普大厦周围的第五大道
    6)PABT附近第8个

    还可以在夏季周末扩大季节性步行区,比如第12大道(又名西区高速公路)

  • 骑手

    我不同意。奖牌出租车更糟。司机们在一个恒定的时间里工作,焦虑加剧,影响了他们的判断,原因很容易理解。他们永远不知道下一站是哪里,也不知道走哪条路最好。所以他们总是想做出急躁而危险的动作。我经常看到他们站在单行道上,以避免拥挤,并迅速进入自行车道,以回应伸出的手。除了卡车,黄色出租车是道路上最危险的车辆。

    基于应用程序的出租车有智能GPS,告诉他们准确的,安全的路线来收取和交付费用。这是平静多了。试着乘坐两种类型的出租车,你会感觉到不同。我再也不坐黄色出租车了,因为基于应用程序的出租车有更好的驾驶习惯。这并不是因为他们有更好的训练;因为他们有更好的技术。

  • 不断的焦虑模糊了他们的判断”
    你怎么知道?
    基于应用的服务也做同样的事情,它们总是这样漫游,我发现它们对行人的攻击性比黄色出租车强得多。

  • 刘易斯

    你认为他们能在多长时间内实施警戒定价方案?玷污品牌是一个真正的问题。

    同时,为什么叫车收费首先是“每次行程”收费?在旧金山,他们正在制定一项净票价税,由于车费是按距离和时间计算的,至少可以根据外部性进行伸缩,并且很容易实现。

    买通司机所有的奖章要花多少钱?我的理解是,司机拥有一种特殊类型的徽章。

  • 同意时机不好……取消对黄色的限制,像优步一样对待它们怎么样?Create a level playing field …and limit the total number..better fix the real problem than compensate on a different issue.

  • Anoxf187手机版NYC

    “黄色出租车必须在拥堵区行驶才能维持生计,时期。这就是生意所在。

    如果是这样的话,他们就不会被招聘公司的应用程序毁掉了。全市有很多潜在的乘客,他们只是一直不知道如何利用它。

    到目前为止,曼哈顿CBD区外的潜在乘客比美国任何其他城市都多。

  • Anoxf187手机版NYC

    黄色出租车可以通过提供拼车服务和更好的基于应用程序的皮卡营销来创造公平的竞争环境。

    我个人讨厌黄色出租车,并且不惜一切代价避免使用它们。我希望我的展销会提前,我不希望在我的目的地有不情愿。问责制是不错,在我的大部分旅行中,我都是通过出租的方式共享乘车服务的。

  • Anoxf187手机版NYC

    这个城市已经开始这样做了,尽管它应该更快更具侵略性。

  • 沃赫

    也许

  • 沃赫

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